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日前，国务院印发《“十五五”碳达峰行动方案》（以下简称《方案》），为未来5年全国碳达峰工作划定清晰路线次提及，重点部署，成为交通领域降碳攻坚的核心抓手。依托产业体系升级、循环资源利用、交通场景低碳改造3条主线，汽车行业蕴含巨大减碳空间，是落实“十五五”碳达峰目标的先锋力量。

《方案》提出，加快发展绿色能源、绿色制造、绿色服务等绿色低碳产业，持续增强

汽车、动力电池等产业竞争优势，培育氢能、绿色燃料等产业，明确了汽车产业体系转型双主线，即一边壮大纯电、混动新能源赛道，一边布局氢、氨、甲醇等零碳燃料产业，打破单一电动化发展局限，构建多元动力并行的产业新格局。

中国内燃机学会副理事长兼秘书长李树生在接受《中国汽车报》记者正常采访时表示，交通运输是国内

重点领域，车辆动力系统更是交通减碳攻坚核心。《方案》为汽车产业的绿色低碳转型指明了清晰路径，也带来了前所未有的机遇与挑战。从内燃机行业的视角来看，汽车行业的减碳潜力巨大，且对实现“十五五”碳达峰目标具备极其重大意义。

正如中国工程院院士黄震所强调的，未来是多元动力的时代，没有哪一种动力可以包打天下。新能源与内燃机之间并非零和博弈，而可以相互促进、一起发展的。当前，高效、低碳、清洁及燃料多元化已成为内燃机行业发展的新趋势。通过提升热效率、降低碳排放，以及探索氢内燃机、氨内燃机、甲醇发动机及e-fuel合成燃料发动机等碳中性和零碳燃料技术，内燃机正在重塑其未来价值。

从全产业链联动减排角度，中汽碳低碳交通部相关负责人认为，持续增强新能源汽车、动力电池等产业竞争优势，培育氢能、绿色燃料等新兴起的产业，能够壮大绿色低碳发展新动能。

一方面，新能源汽车具有非常明显的全生命周期减排潜力。以2023年数据测算，相较于传统汽油乘用车，常规混合动力、插电式混合动力和纯电动乘用车均具有不一样程度的减排优势，其中纯电动乘用车减排潜力最大，全生命周期碳排放可降低约38%。

，将减碳要求传导至钢铁、铝、动力电池等上游高排放环节，推动相关产业改进生产的基本工艺、扩大绿电和低碳材料使用，发挥“一业带百业”的作用。

《方案》针对资源循环降碳明确要求：“加强废弃电器电子科技类产品、废旧动力电池、退役风电光伏设备、报废汽车、报废农机等再生资源规范化回收和精细化利用，加快再生材料推广应用，全力发展再制造产业，强化资源循环利用对资源安全的支撑保障作用。”

汽车整车搭载大量钢材、铝材、塑料，以及锂、镍、钴等稀缺战略资源，传统线性生产模式下，矿产开采、金属冶炼环节能耗高、排放量大。而循环经济通过退役车辆精细化拆解、材料再生回用，可以大幅度减少上游高耗能工序碳排放，开辟制造端之外全新降碳赛道。

中汽碳低碳交通部相关负责人对此表示，从循环经济发展看，汽车及动力电池材料用量大、零部件数量多，具有较高的回收利用价值。加强报废汽车和废旧动力电池规范化回收、精细化拆解和高值化利用，提高再生钢、再生铝、再生塑料以及再生锂、镍、钴等材料使用比例，能够大大减少原生资源开采、冶炼和材料生产环节产生的碳排放，既能降低汽车产品碳足迹，也有助于保障汽车产业关键资源供应安全，实现资源节约与降碳协同。

国内新能源汽车规模化普及正带动动力电池退役高峰加速到来，若回收体系不完善，不仅会造成稀有金属资源流失，废旧电池污染物还会带来环境风险，叠加新增电池生产的碳排放压力，形成双重减碳阻碍。在此背景下，统一的全生命周期碳足迹核算体系成为平衡各类动力技术减排成效的公平标尺。

李树生指出，随着动力电池退役量迎来高峰，完善回收网络、提升梯次利用和再生利用技术水平，是实现资源循环利用、减少环境污染的关键。同时，从“油井到车轮”的全过程“净零碳”（即全生命周期净零碳排放）评价，也为多元技术路径提供了公平的评价基准。内燃机作为能量转换装备，不但可以烧传统化石燃料，还可以烧氢、氨、甲醇等碳中性和零碳燃料，其全生命周期的低碳化潜力巨大。

当然，循环降碳不只局限于动力电池，发动机、变速器、底盘等核心零部件再制造产业也要稳步扩容。翻新零部件重新流入配套市场，能减少新零部件生产带来的能源消耗与排放，形成整车、动力、电池一体化循环链条，也可在产业产能稳步扩张的前提下持续挖掘存量减排空间。

在交通低碳转型层面，《方案》完整规划汽车替代、配套基建与长期发展目标：“深入推动交通运输用能低碳化，持续增加新能源汽车保有量，加快公共领域车辆电动化，积极推动工地、矿山、港口、机场、物流园区等作业车辆和非道路移动机械新能源化，淘汰老旧交通工具；支持新能源重卡规模化应用，完善充换电、绿色氢氨醇加注等补能设施，聚焦货运量大的国家高速公路和普通国道建设零碳公路运输通道，加快提升清洁运输水平；发展电动、液化天然气、生物柴油、绿色甲醇等动力船舶。加快调整优化交通运输结构，持续提高大宗货物铁路、水路运输比重和新能源汽车运输比重。深入实施城市公共交通优先发展的策略，打造城市绿色出行体系。到2030年，新能源汽车保有量占比力争达到30%，新能源营运交通工具保有量占比达到25%。”

汽车是道路交互与通行能源消耗与碳排放的核心载体，车辆行驶过程中燃料燃烧产生的直接排放占据行业总碳排放7成左右。营运车辆年行驶里程长、能源消耗密集，全方面推进新能源替代能够收获规模化减排成效。

中汽碳低碳交通部相关负责人分析道，从交通运输领域绿色低碳转型看，汽车是道路交互与通行能源消费和碳排放的主要载体，也是释放交通运输减排潜力的关键环节。持续提高新能源汽车保有量，能够最终靠规模化替代汽柴油消费、提高非化石能源在交通运输领域的消费比重，直接降低车辆运行阶段的碳排放。特别是公交、出租、物流配送、港口及周边短距离转运、矿区运输等车辆运行频率高、行驶里程长等场景，推进新能源替代能取得更加显著的单车减排和规模化减排效益。

《方案》重点提出新能源重卡规模化落地、高速路网搭建零碳运输通道，配套布局充换电、氢氨醇综合加注站点，精准匹配了长途重载、高寒高海拔等纯电车型难以覆盖的复杂工况。

李树生强调，多元化动力协调发展是必由之路。《方案》提出支持新能源重卡规模化应用，完善绿色氢氨醇加注等补能设施，恰恰印证了行业共识：在长途运输、高载重任务及高原、高寒等特殊场景下，内燃机及其替代燃料方案依然具有无法替代的优势。

不同运输场景形成差异化动力布局是减碳的又一重要方向。城市通勤、港口矿区场内转运、公交出租优先普及纯电动车型，实现零尾气排放；城配、区域物流依靠插混车型平衡续驶与能耗；跨省干线重卡、重载工程车辆采用纯电、氢内燃机、甲醇内燃机并行路线，依托国道、高速沿线综合补能站点保障持续运营。分场景多元动力布局，可以规避单一技术路线的场景短板，或能更好地保障交通领域整体减排进度稳步推进。

《方案》提到的2030年新能源汽车保有量占比30%、营运车辆新能源化占比25%两大硬性指标，并非仅针对新车销售，而是对全国道路存量车辆结构的系统性调整。《方案》同步配套老旧高排放车辆淘汰、大宗货物铁水联运分流、城市绿色公交体系建设多重举措，从多维度压缩公路碳排放总量。一方面加速存量燃油车更新，持续提升新能源车辆保有占比；另一方面通过铁路、水路承接长途大宗货运，减少货车上路频次，从运输结构源头降低整体能耗。同时，覆盖高速、物流园、港口矿区的充换电站、氢氨醇加注站构成一体化补能网络，破解多元动力车辆规模化推广的配套瓶颈，全方面提升道路运输清洁化水平，助力交通运输领域按期完成碳达峰任务。

汽车产业串联制造、资源、交通三大碳达峰关键板块，依托《方案》划定的发展框架，汽车行业以多元动力协同为技术抓手、以资源循环利用为存量补充、以道路交互与通行场景替代为增量突破，将在未来5年持续担起交通领域减碳先锋重任，为全国如期实现碳达峰目标提供坚实产业支撑。

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